高铁建设的可持续性 [复制链接]查看:2342回复:0

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笔者两周前在《高铁没有“脱轨”》一文中提出,要客观认识中国高铁的技术、安全性和经济效益,引发诸多讨论。在本文中,笔者试图从铁路盈利性角度,分析。
在许多人看来,因为前期投入大、早期盈利性差,高铁可能会成为压垮铁道部财政的最后一根稻草。从理论上评估铁道部的会计报表,在今后2至3年,银行贷款利息和高铁折旧高峰将至,铁道部将入不敷出。但从实际操作层面看,将会有许多渠道缓解铁道部的巨大财政压力,让它柳暗花明又一村。
虽然铁道部的盈利能力长期备受争议,但实际上,中国铁路系统在过去十年中,每年都有600亿元左右的税前盈利,是世界上盈利最好的铁路运营机构之一。但铁道部又并非仅仅是一个铁路运营商,它同时承担着建设铁路的任务,600亿对于铁路网络的建设来说可谓杯水车薪。比如,仅2010年一年,中国投入的铁路建设资金(以高铁为主)就高达7000亿元人民币。长期以来,铁道部以600亿税前利润和一些国家财政投入,维护和发展着中国铁路网路,资金不足是中国铁路建设和服务长期滞后的一个原因。
以国际金融危机为契机,中国政府在2009年以4万亿资金大举投资基建,中国铁路建设进入大跃进时代。高铁将彻底改变铁道部“自给自足”的经营模式。铁道部在“十一五”期间投资共两万多亿,负债比率逐年上升,而资产周转率逐年下降。

截至2010年末,铁道部负债总额高达1.8万亿元,其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧,同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近,预计到2012年,铁道部的税前利润可能会沦为赤字,无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时,高铁在建规模还在大幅增长, 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目,预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为5000至6000 亿元,且息税、折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元,我们相信,不依靠大规模融资活动,是不可能支持如此巨额投资的。
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